记者观察 | 从苏通到沪苏通,两座跨江大桥的变与不变|南通发布

在长江澄通河段,现在已经有两座大桥:位于徐六泾桥位的苏通长江公路大桥和位于五接-芦泾桥位(即常说的“锡通通道”)的沪苏通长江公铁大桥。前者开工于2002年,竣工于2008年;后者开工于2014年,竣工于2020年。

两座大桥拥有诸多共同点:它们创造了震撼世界的跨越,都是主跨超过千米的斜拉桥,都圆了南通人跨越长江天堑的千年梦想,都实现了中国沿海黄金大通道的跨江牵手,都为构建长三角城市带发挥了重要的作用。它们也都在通车之际,收获了举世公认的赞叹:苏通大桥被时任科技部部长的徐冠华院士誉为“中国自主创新的一面旗帜”,沪苏通大桥被中国铁道学会理事长卢春房院士赞为“人类实现了高速铁路条件下跨越能力的又一次突破”。

两座在世界桥梁史上占有重要地位的大桥,究竟有不同呢?按照大桥建设的基础、架梁、调缆而言,两座大桥主要有三个方面的不同。苏通大桥的主塔以群桩为基础,南北两个主塔分别拥有131根群桩,每一根群桩都必须现场灌注,基础施工时要进行较长时间的交通管制,对长江黄金水道通航产生了不可避免的影响;沪苏通大桥的主塔以沉井为基础,钢沉井在船舶与海工企业的巨型船坞里预制,以水上浮运到桥址,进行定位、吸泥、下沉到预定位置。这种“工厂化生产+现场安装”的方式,相比过去的现场建造,可以立体交叉作业,提高效率,把因施工对长江航运和环境影响减到最小。在沪苏通长江大桥开工的2014年当年,便完成了南北两个主塔基础的相关制造与安装,这在“群桩时代”是不可想像的。

在主桥架设钢梁方面,苏通大桥的钢梁是箱梁,一种超薄型箱梁,且采用了风嘴设计,可以有效缓解徐六泾风浪区强劲的风力对大桥本身的冲击,首度实现斜拉桥的千米跨越。沪苏通大桥的钢梁采用了新型的钢箱与钢桁的组合,做到了上层跑汽车,为双向六车道高速公路;下层为跑火车,为四线铁路。沪苏通大桥的建设者在研究了国内外钢梁制造架设的基础上,提出了大节段整体焊接制造、整体运输架设的新工艺,节段间采用栓焊混合连接方式,高栓用量的大幅增长,减少了现场安装工程量,保证了钢梁质量的同时,也减少了高栓延迟断裂对高铁行车带来的安全隐患,极大促进了钢梁制造和架设技术的进步。

作为斜拉桥,索缆是两座大桥最主要的受力结构。苏通大桥采用1770兆帕的斜拉索,是当时强度最高的斜拉索,凝聚着中国钢铁企业对桥梁跨越的技术支持。沪苏通长江大桥采用2000兆帕斜拉索,就材料而言,这个斜拉索比1770兆帕的斜拉索提升了三代,这也是该产品在世界范围内首次研发成功并进行工程应用,就斜拉索的结构而言,它采用三索面,即在上游侧、下游侧中间增加了一个中索面。这也导致了它的承载能力更强,如果把铁面的荷载换算为公路荷载,它相当于48车道的高速公路,总荷载远远大于双向6车道的高速公路。在斜拉索索力调整阶段,是一个牵一发而动全身的阶段,苏通大桥经过了复杂的索力调整和计算,时间也格外漫长;沪苏通长江公铁大桥的斜索作用借助了新型人工智能技术,全桥432根一根斜索,每一根都经过了两次调整,调整时间大大缩小,最终,全桥的线型精准的达到了设计要求。

两座大桥对桥面铺装要求都很高,都要求在钢桥面上铺装沥青混凝土,都要求时速100公里的疾驰的汽车能在规定的距离内刹车。两座大桥都采用了中国自己的沥青摊铺技术。不同的是,苏通大桥主桥在首次摊铺时使用了进口沥青;时隔12年后,沪苏通长江公铁大桥采用了“中国技术+中国沥青”的组合。

苏通大桥的设计由中交公规院负责,施工由中交二航局、中交二公局、中铁大桥院等单位参与。沪苏通长江公铁大桥的设计单位中铁大桥院,施工单位和中铁大桥局和中交二航局。两座大桥都锻炼了一支世界一流的联合体,他们在珠三角、长三角和川藏铁路再建奇功。就南通元素而言,在整个设计与施工过程中,南通方面对苏通桥的贡献主体集中于前期,施工阶段主要是由中国桥梁国家队大显身手。就沪苏通长江公铁大桥而言,南通队的贡献几乎涵盖了大桥施工的全过程。从前期开始,到巨型沉井基础的制造与运输、先进的Q500桥用钢梁、架梁所用的4台1800吨架梁吊机,到最后的沥青混凝土摊铺,无一不是南通队与国家队共同努力的结果。

两座大桥,时隔十二年,这也从一个侧面折射出中国由世界桥梁大桥向世界桥梁强国的跨越。正如中国科学院院士、同济大学教授孙钧所说的,从1088米到1092米,不要小看了这4米,新材料、新装备、新工艺更多,技术含量更高,是一座新的丰碑。

热门排行